- La SNCF affiche des résultats 2025 solides, avec un chiffre d’affaires quasi stable à 43 milliards d’euros et un bénéfice net de 1,8 milliard.
- Porté par la hausse de la rentabilité, le groupe revendique 11 milliards d’euros d’investissements, principalement fléchés vers l’entretien et la modernisation du réseau ferroviaire en France, tout en alertant sur la concurrence sur le TGV et le coût croissant des aléas climatiques.
Le ton est donné dès l’ouverture de la conférence de presse de présentation des résultats, tenue ce jeudi 26 février 2026 au siège du groupe à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis). « Une SNCF conquérante, une SNCF résiliente », lance Jean Castex, nouveau PDG du groupe.
Dans un propos à forte portée économique et sociale, l’ancien Premier ministre revendique un rôle moteur pour l’entreprise publique. « Les résultats 2025 du groupe SNCF sont satisfaisants. Ils témoignent de la solidité et de la complémentarité de nos activités tout en confirmant la trajectoire économique positive engagée depuis 2021. Le groupe SNCF est dans le vert et c’est une bonne nouvelle pour les Français. Avec 11 milliards d’euros investis dont 95% en France fléchés vers le ferroviaire, prioritairement sur l’entretien de l’infrastructure, et 16.300 nouveaux CDI, le groupe SNCF est un acteur majeur de l’économie de notre pays », s’est-il félicité.
Malgré un contexte macro-économique qualifié de « plutôt modeste » par Jean Castex, qui évoque une croissance de +0,9%, le groupe maintient son niveau d’activité. Le chiffre d’affaires atteint 43 milliards d’euros, en léger recul de 0,3% sur un an.
La progression la plus notable concerne la profitabilité. L’EBITDA grimpe de 700 millions d’euros en 2025 et la marge passe de 16% en 2024 à 17,8% en 2025. « C’est un élément déterminant », insiste Jean Castex. Pour Laurent Trevisani, directeur général délégué performance, c’est même « le principal résultat positif ».
1,8 milliard d’euros de bénéfice net : cinquième année positive d’affilée
Le groupe SNCF enregistre 1,8 milliard d’euros de bénéfice net au titre de 2025, confirmant une dynamique installée. Il s’agit de la cinquième année de résultats positifs d’affilée, un niveau qui permet de soutenir l’effort de modernisation d’un réseau vieillissant.
Le directeur financier, Laurent Trevisani, résume l’équation : « On a amélioré la rentabilité du groupe et on a investi massivement dans le système ferroviaire, tout en préservant notre structure financière ». Et de souligner le moteur de cette performance : « Les services voyageurs ont été la locomotive en 2025 de la performance du groupe ».
Dans le même esprit, il met en avant une tendance de fond sur la demande : « Malgré un contexte économique difficile, les voyageurs plébiscitent le train ; ce dernier enregistre des records de fréquentation. Nos activités de transports remportent de nouveaux contrats en France et à l’international, pendant que les activités logistiques résistent dans une conjoncture mondiale défavorable au secteur cette année ».
Sur le terrain commercial, la SNCF affiche des évolutions contrastées selon les activités. La fréquentation d’Eurostar progresse de 1,8%. La filiale Ouigo España connaît, elle, une accélération spectaculaire : 44,3% de voyageurs de plus qu’en 2024, avec un cap symbolique franchi — elle devient rentable après cinq ans d’exploitation.
À l’inverse, les Intercités enregistrent une baisse de 1%. En cause, selon le groupe, des « travaux majeurs sur le réseau ferré », notamment sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), dont l’ampleur a pesé sur l’offre et la régularité.
Deux signaux d’alerte : équité concurrentielle et pression climatique
Malgré des comptes orientés favorablement, Jean Castex a tenu à tempérer l’enthousiasme en formulant deux mises en garde claires.
Premier point de vigilance : l’ouverture à la concurrence sur les lignes à grande vitesse. Le PDG appelle à « les mêmes règles » pour l’ensemble des opérateurs. En filigrane, il estime que les nouveaux entrants ne peuvent se limiter aux axes les plus profitables et devraient, eux aussi, supporter des obligations d’aménagement du territoire similaires à celles assumées par l’opérateur historique.
Second sujet d’inquiétude : l’impact grandissant des aléas climatiques sur les infrastructures ferroviaires. Les tempêtes et crues survenues fin 2025 et début 2026 ont déjà alourdi la facture de maintenance du réseau. Pour la direction, le risque est structurel. « Si on a autant d’événements climatiques que depuis deux mois » sur l’ensemble de l’année, la SNCF « aura du mal à atteindre ses objectifs », a averti Jean Castex, soulignant la vulnérabilité croissante du système ferroviaire face aux dérèglements climatiques.
Investissements record, mais des bénéfices largement fléchés vers le réseau
Le groupe met en avant 11 milliards d’euros d’investissements en 2025, dont 95% en France et « prioritairement sur l’entretien de l’infrastructure ». Dans les faits, la mécanique financière reste fortement orientée vers SNCF Réseau, qui a enregistré 8,4 milliards d’euros de revenus en 2025 (+4,8%), grâce notamment aux péages acquittés par les opérateurs.
Les bénéfices des filiales — en premier lieu ceux de SNCF Voyageurs — alimentent aussi le fonds de concours dédié à Réseau. Créé en 2014 par l’État actionnaire, ce dispositif a progressivement absorbé une part croissante des résultats : 40% à l’origine, 60% en 2018, puis « quasiment 100% » ces dernières années, compte tenu des besoins. En 2025, la SNCF annonce 1,7 milliard d’euros de cash flow libre, dont 1,6 milliard versés à ce fonds.
Financement du rail : effort prolongé
La future loi-cadre sur le financement des infrastructures de transport doit, à terme, flécher vers le rail des recettes supplémentaires issues du nouveau régime de concessions autoroutières. « Les recettes seront dégagées par le maintien des péages autoroutiers à l’issue des concessions historiques qui prendront fin entre le 31 décembre 2031 et le 30 septembre 2036″, précise le texte, avec une estimation de 2,5 milliards d’euros par an.
En interne, certains regrettent toutefois une capacité d’investissement jugée en baisse. Les syndicats, eux, soulignent que les cheminots ne bénéficieraient pas, selon eux, de ces bons résultats en matière de rémunérations. Ils dénoncent également un déséquilibre concurrentiel : SNCF Voyageurs serait « doublement pénalisé » par les péages et par la ponction de ses bénéfices, tandis que les concurrents ne paieraient que les péages — parfois avec rabais — ce qui, selon eux, fausserait le marché. Pour la CGT et Sud Rail, le financement des infrastructures, par nature publiques, doit relever de l’État plutôt que de la SNCF.