- Malgré l’urgence climatique et l’intérêt croissant pour les mobilités durables, le train peine encore à concurrencer l’avion pour voyager en Europe depuis la France.
- Une étude de Réseau Action Climat met en lumière une offre ferroviaire insuffisante, peu lisible et souvent désavantageuse face aux compagnies low cost.
Une domination persistante de l’avion sur les trajets européens. Choisir le train pour voyager en Europe depuis la France relève encore du défi. Si le rail séduit de plus en plus pour ses atouts environnementaux, l’avion conserve une position dominante grâce à un réseau dense et des prix très compétitifs, notamment portés par les compagnies low cost comme Ryanair, easyJet ou Transavia.
Une étude réalisée pour l’association Réseau Action Climat dresse un constat sans appel : le train ne parvient pas à rivaliser avec l’aérien, freinant ainsi le report modal pourtant essentiel dans la lutte contre le changement climatique.
Des liaisons ferroviaires directes encore trop rares
Les chiffres avancés par l’étude illustrent clairement le retard du ferroviaire. “Sur les 31 liaisons aériennes qui ont transporté plus d’un million de personnes en 2024, 4 sont impossibles à réaliser en train dans la journée (ex : Paris-Lisbonne), 18 nécessitent au moins une correspondance (ex : Paris-Rome via Milan), et seulement 9 disposent d’un train direct”.
Autrement dit, les trajets simples et directs restent minoritaires. Et même lorsqu’ils existent, ils ne suffisent pas à répondre à la demande. L’exemple de la ligne Paris-Barcelone est particulièrement révélateur : “les compagnies aériennes proposent 8 fois plus de sièges que la SNCF (8.300 vs. 1.000), un non-sens à l’heure de l’urgence climatique”.
Une offre européenne limitée et inégalement répartie
Aujourd’hui, quelques opérateurs permettent de relier certaines grandes villes européennes en train. Trenitalia dessert Milan, Renfe propose des liaisons vers Barcelone et Madrid, tandis qu’European Sleeper a relancé un train de nuit vers Berlin. De son côté, SNCF Voyageurs assure l’essentiel des dessertes vers l’Italie, la Suisse, l’Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.
Mais cette offre reste insuffisante, notamment depuis les villes de province. Certaines destinations, comme l’Autriche ou le Portugal, ne disposent même plus de liaisons directes.
Pour Réseau Action Climat, cette situation s’explique clairement : “son offre chétive s’explique par le manque de trains (rames TGV, voitures-couchettes et locomotives) face à une demande grandissante”. L’association pointe également des choix stratégiques défavorables : “elle résulte également de choix stratégiques qui ne priorisent pas les liaisons transfrontalières, malgré leur potentiel de report modal depuis l’avion”.
Contrairement aux idées reçues, la durée des trajets ne constitue pas le principal frein. L’exemple du TGV Paris-Berlin, lancé en 2024, en est la preuve : malgré un trajet de 8h20, il affiche un taux de remplissage de 90 %. La demande existe donc bel et bien. Le problème réside davantage dans la fréquence, la capacité et la lisibilité de l’offre.
Correspondances : un risque financier pour les voyageurs
Autre obstacle majeur : la gestion des correspondances. Si les compagnies ferroviaires historiques assurent généralement une continuité en cas de retard, ce n’est pas le cas pour les nouveaux entrants.
L’étude souligne que “les nouveaux entrants – filiales de compagnies historiques (Ouigo Espagne, Iryo, Trenitalia France) ou entreprises tierces (Italo, European Sleeper, Westbahn) – sont exclus de ces accords”. Résultat : “dans l’immense majorité des cas étudiés (13 sur 18), la correspondance n’est pas toujours assurée en cas de retard du premier train”.
Dans ces situations, les voyageurs doivent souvent payer eux-mêmes un nouveau billet ou un hébergement, ce qui constitue un frein important à l’usage du train.
Un manque de visibilité sur les plateformes de réservation
Le problème ne s’arrête pas à l’offre elle-même. La manière dont les trajets sont proposés aux voyageurs pose également question. SNCF Connect, principal acteur de la vente de billets en ligne en France, ne référence pas toutes les offres disponibles.
Certaines liaisons internationales, notamment celles opérées par Renfe ou Trenitalia, ou celles nécessitant une correspondance comme Paris-Rome, ne sont pas toujours affichées. Ainsi, “sur les 18 trajets avec correspondance qui cumulent plus d’un million de passagers aériens, 11 ne sont jamais visibles sur l’application, 6 le sont en partie, et seule une l’est toujours”.
Des écarts de prix qui brouillent la concurrence
Même lorsque les trajets sont visibles, les prix peuvent fortement varier selon les plateformes. Réseau Action Climat pointe un exemple frappant : “le même train Paris-Francfort, opéré conjointement par la SNCF et la DB, pourra être proposé à partir de 79 euros sur SNCF Connect, contre 40 euros sur Trainline ou le site de la DB”.
De quoi interroger la transparence du marché : “comment les passagers peuvent-ils choisir le train vers une destination européenne s’ils n’ont accès ni à l’information, ni aux tarifs les plus attractifs ?”.
Madrid-Paris, symbole des dysfonctionnements
La liaison Madrid-Paris illustre parfaitement ces limites. Selon l’étude, elle cumule plusieurs obstacles majeurs : absence de liaison directe, manque de visibilité et absence de garantie en cas de correspondance.
“Il n’existe pas de liaison directe malgré la forte demande (5 millions de passagers aériens par an dans les deux sens), la liaison avec correspondance à Barcelone n’est pas affichée sur SNCF Connect… le passager n’est pas assuré de pouvoir monter dans le prochain train en cas de retard du premier train”, indique l’étude.
Dans le pire des cas, un voyageur peut être contraint de racheter un billet à prix élevé et de financer une nuit d’hôtel : “il devra racheter un billet TGV Inoui au prix fort sur le tronçon Barcelone-Paris (autour de 260 euros), ainsi qu’un hébergement à Barcelone si le dernier train est parti”.
Quelles solutions pour relancer le train en Europe ?
Pour inverser la tendance, Réseau Action Climat appelle à renforcer les connexions entre la France et les grands hubs ferroviaires européens comme Londres, Francfort, Zurich, Milan ou Turin, notamment en augmentant la fréquence des trains directs.
En parallèle, l’association plaide pour une meilleure protection des passagers et une transparence accrue des offres. Un premier pas a été franchi avec l’adoption par le Sénat d’un amendement visant à obliger SNCF Connect à référencer tous les opérateurs. Reste à savoir si cette mesure sera confirmée à l’Assemblée nationale.
À l’heure où la transition écologique impose de repenser les modes de transport, le train dispose d’un potentiel considérable. Mais sans amélioration rapide de l’offre, des prix et de l’expérience utilisateur, il restera encore longtemps dans l’ombre de l’avion sur les trajets européens.