- Le nouvel entrant Velvet franchit une étape industrielle avec la sortie de son premier train à grande vitesse.
- Porté par un financement d’un milliard d’euros, l’opérateur entend exploiter la saturation des lignes vers l’ouest et injecter 10 millions de places supplémentaires par an à partir de 2028.
Velvet passe du concept à la réalité. L’opérateur ferroviaire privé a dévoilé son premier train à grande vitesse, assemblé dans les ateliers d’Alstom à La Rochelle. Une avancée significative pour ce nouvel entrant, encore rare sur le marché français, historiquement dominé par la SNCF.
Ce lancement matérialise un projet lancé en 2024 par Rachel Picard, ancienne dirigeante du groupe public, avec l’ambition de s’imposer sur les lignes à grande vitesse reliant Paris à la façade atlantique.
Pour Timothy Jackson, cofondateur de Velvet, le positionnement repose sur un déséquilibre structurel du marché. « Actuellement, il y a à peu près 15 % des gens qui voudraient bien monter dans un train à grande vitesse et qui n’y arrivent pas faute de capacité. La SNCF fait un très bon travail, on ne critique pas du tout, mais elle n’a tout simplement pas assez de trains, pas assez de capacités », explique-t-il.
Le projet repose sur une capacité de financement peu commune dans le secteur. Velvet a levé un milliard d’euros auprès d’Antin Infrastructure Partners afin de financer l’acquisition de 12 rames à grande vitesse auprès d’Alstom. Un montant qui souligne la lourdeur des investissements nécessaires pour pénétrer le marché ferroviaire à grande vitesse, marqué par des coûts industriels élevés et des cycles longs.
« C’était un grand défi. On est les seuls pour l’instant à l’avoir relevé en France et pour l’instant, tout se passe comme prévu. Donc je suis soulagé mais aussi ému et fier », souligne Timothy Jackson.
Un calendrier industriel sous contrainte
Après la sortie de la première rame, Velvet entre dans une phase d’essais techniques. Des tests statiques doivent être menés par Alstom, avant des essais dynamiques sur le réseau à partir de l’an prochain.
L’objectif reste un lancement commercial en 2028, avec une montée en puissance progressive. « Les 12 rames commandées arriveront à raison d’une par mois en 2028 et la flotte sera complète en 2029″, précise Rachel Picard.
Dans un secteur régulièrement confronté à des retards de production ou d’homologation, la capacité de Velvet à tenir ce calendrier constituera un indicateur clé de crédibilité.
Un pari sur la saturation de la demande
Le modèle économique de Velvet repose sur une lecture claire du marché : une demande en forte croissance, mais une offre jugée insuffisante, notamment vers l’ouest de la France. Rachel Picard évoque une tension inédite sur ces axes. Rachel Picard dresse le constat d’un déséquilibre croissant entre l’offre et la demande sur les lignes à grande vitesse vers l’ouest.
Selon elle, « il y a beaucoup de voyageurs mais pas assez de trains », au point que « 15% des gens restent à quai ». Face à cette situation, la dirigeante assure vouloir « offrir 10 millions de places en plus vers Nantes, Bordeaux, Angers » et capter une clientèle aujourd’hui laissée de côté, « ceux qui ne trouvent pas de solution pour voyager » ou pour qui les prix sont trop élevés. Pour Rachel Picard, « la demande est très forte » et traduit « une crise capacitaire jamais vue ».
Les lignes Paris-Rennes, Paris-Nantes et Paris-Bordeaux concentrent en effet une forte demande, portée à la fois par les déplacements professionnels, le tourisme et les mobilités pendulaires.
Une concurrence qui commence à produire ses effets
L’arrivée de Velvet s’inscrit dans un mouvement d’ouverture progressive à la concurrence du rail français. Plusieurs opérateurs étrangers ont déjà pris position. L’italien Trenitalia opère sur certaines lignes nationales, notamment vers Lyon et Marseille, tandis que l’espagnol Renfe s’est déployé sur des liaisons transfrontalières.
Premiers effets observés : une pression à la baisse sur les prix. Sur l’axe Paris-Lyon, le prix moyen des billets a reculé de 10 % depuis l’arrivée de Trenitalia, selon l’Autorité de régulation des transports.
Dans ce contexte, Velvet pourrait contribuer à intensifier la concurrence, notamment sur les axes atlantiques, encore peu ouverts.
Un test pour la libéralisation du rail en France
Au-delà du projet industriel, l’initiative de Velvet constitue un test grandeur nature pour l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire à grande vitesse en France.
Avec un calendrier fixé à 2028, un financement sécurisé et un matériel en cours de livraison, l’entreprise dispose de plusieurs atouts pour s’imposer. Reste à transformer l’essai dans un environnement encore largement structuré autour de l’opérateur historique.
L’équation est connue : tenir les délais, atteindre un taux de remplissage élevé et proposer une offre tarifaire compétitive. À ces conditions, Velvet pourrait durablement modifier l’équilibre du marché ferroviaire français.